滴滴代駕服務于7月28日正式上線，將要與e代駕來分食代駕市場上的蛋糕，許多用戶或許會問滴滴代駕和e代駕哪個好，下面5577我機網(wǎng)小編來分析下滴滴代駕和e代駕的一些優(yōu)缺點，希望大家喜歡。
5月5日，e代駕宣布完成D輪1億美金的融資，結合4月初滴滴快的宣布進軍代駕領域，不僅讓人有種風雨欲來，大戰(zhàn)在即的感覺。
談起滴滴快的，給人的第一印象就是燒錢，財力雄厚，有騰訊、阿里撐腰。而大家似乎忽略了e代駕同樣具有“騰訊血統(tǒng)”。2014年10月，58同城2000萬美金入資e代駕，并占比7.8%，成為e代駕的投資方之一。而同年，騰訊7.36億美金入資58同城，成為58同城的主要資方之一。因此，e代駕順理成章的有了騰訊的血統(tǒng)烙印。
而就在剛剛結束的58同城與趕集網(wǎng)合并一事中，據(jù)傳騰訊再次增持58同城，58同城在騰訊系里面的地位也與之增加，甚至有人認為已經(jīng)超過了滴滴在騰訊生態(tài)中的地位。這種微妙關系的變化，筆者認為是利好e代駕，58的權重提高對于e代駕也意味著地位的相對提升。
此外，再看看代駕在滴滴快的戰(zhàn)略布局中的位置。在剛剛結束的滴滴快的媒體溝通會上，滴滴總裁柳青把重點放在了專車和拼車業(yè)務上，出租車業(yè)務無疑將被弱化，而對于代駕只是輕描淡寫的提了一下，同時代駕的操盤團隊也只是在滴滴快的合并事件中被邊緣化的快的團隊主導，由此也可見代駕在滴滴眾多業(yè)務中被重視程度實在一般。
近日，更是有滴滴快的內部員工透露，滴滴快的代駕業(yè)務的很多技術人員都轉投拼車業(yè)務，而公司也將拼車作為近期業(yè)務的發(fā)展重點。在聯(lián)想到4月推出后的代駕業(yè)務到目前連產(chǎn)品的測試版本都沒見到，不禁讓人對滴滴快的與e代駕的競爭捏一把汗。
另一方面，代駕則是e代駕的全部。公司的所有人力、物力、財力都集中在這個業(yè)務上。打個不恰當?shù)谋扔鳎{是e代駕的獨生子，而對于滴滴快的來講，并不算親生。特別是在柳青在滴滴快的目前的強勢介入表現(xiàn)，再結合其聯(lián)想背景和神州租車的合并傳言，滴滴原本的金主騰訊也難免會有些別的想法。
綜上所述，滴滴快的與e代駕之間的競爭顯得十分微妙，滴滴快的做代駕更容易被視作做出行平臺的一個戰(zhàn)略布局，并無意挑起與e代駕的新一輪燒錢血拼大戰(zhàn)。
【收費標準對比】
全方位貼身肉搏
2014年3月立項，4月快的打車原副總裁付強就任代駕事業(yè)部總經(jīng)理，6月內測，7月正式上線。對于正在狂奔的滴滴快的而言，代駕無疑是產(chǎn)品線中比較慢的一條腿。
滴滴代駕負責人付強告訴騰訊科技，滴滴的其他業(yè)務，無論是專車還是大巴等，都屬于車主提供服務的類型，而代駕比較特殊，是為車主服務。雖然產(chǎn)品早就開發(fā)出來了，但滴滴還是在大面積地對車主進行調研，打磨產(chǎn)品后才正式推出。雖然來得晚了一點，但是并不遲。
滴滴快的CEO程維說，滴滴代駕6月份放開注冊以來，已經(jīng)有100萬司機進行了注冊，從中篩選了16萬的合格司機。年底計劃擴展到100個城市。
而e代駕在5月份D輪融資時稱已在150個城市開通了代價業(yè)務，擁有8萬代駕司機。在1億美金融資的支持下，7月份e代駕宣稱已拓展到了全國200個城市，擁有10萬名司機，最高日訂單超過20萬。
在司機和城市數(shù)量的PK外，滴滴代駕和e代駕也在價格上進行貼身肉搏。
以北京為例，e代駕的收費標準是早上7點到晚上10點，10公里起步價39元，晚上10點到11點起步價59元，11點到12點起步價79元，凌晨12點到7點起步價99元。10公里以外，每超過10公里20元，等候時間每超過30分鐘20元。
而滴滴代駕，在等候費和超10公里后費用計算上和e代價一樣，也同樣是按時間段收費。早上6點到晚上10點起步價36元，晚上10點到11點起步價56元，晚上11點到12點起步價76元，凌晨12點到早上6點起步價96元。全部都比e代駕低3元。
而新用戶方面，滴滴代駕和e代駕都采用首單免費的方式，吸引用戶體驗。
對于代駕最重要的司機資源，兩家企業(yè)都要求代駕司機具有5年以上駕齡，且必須通過公司的面試與路面駕駛，才能成為代駕司機。
【服務對比】
對于e代駕來說，超過10萬的注冊司機和業(yè)務覆蓋近200個城市是其硬件上的優(yōu)勢，已經(jīng)初步建立的服務體系、服務口碑以及服務品牌是軟件上的優(yōu)勢。但是，滴滴快的打車、專車等業(yè)務覆蓋范圍比e代駕有過之而無不及，滴滴的民眾認知程度也要遠高于e代駕。而且，e代駕還需要預防會有多少代駕司機“跳槽”。
從服務及保障來看，滴滴代駕今天推出的司機返程方案、代駕平臺責任險以及“起步價+公里費”的計費方式，都是e代駕早已驗證過的方法，并無新意。從這個角度來看，代駕行業(yè)可復制性非常強，下面就看滴滴快的愿意砸多少錢了。
用補貼贏得市場，滴滴快的可謂是駕輕就熟，兩者合并前的補貼大戰(zhàn)將所有對手擊潰，合并后又用補貼把業(yè)務從打車拓展到專車、順風車等領域。今天的發(fā)布會并未說明對代駕業(yè)務的補貼手段，但這又似乎已經(jīng)就在不遠處等著。處于第二梯隊的代駕公司可能需要好好想想，接下來是繼續(xù)堅持還是另謀出路。
不太穩(wěn)固的競爭壁壘
對于代駕，甚至大部分的出行方式而言，司機、用戶和如何連接司機用戶三個方面，是所有競爭方式最終的落腳點。
面對來勢洶洶的滴滴代駕，e代駕目前所擁有的競爭壁壘主要是現(xiàn)行擴張到了多個城市，具有先發(fā)優(yōu)勢。已經(jīng)積累了一定量級的司機數(shù)和車主數(shù)，以及積累了代駕線下地推以及和地方代駕勢力打交道的經(jīng)驗等。
e代駕相關負責人告訴騰訊科技，e代駕通過合理的司機調度系統(tǒng)和大數(shù)據(jù)分析，對代駕司機引導和調度，目前全國平均到達速度已經(jīng)達到6分鐘，遠遠領先行業(yè)其他競爭對手。
正是這些優(yōu)勢成功的阻擋了58同城對代駕領域的進軍，甚至讓58同城最后決定放棄自己的58代駕業(yè)務，投資e代駕，將兩者合并。
但是滴滴不同于58同城，雖然都是最近勢頭兇猛的O2O領軍企業(yè)，但是e代駕所建的競爭防火墻在滴滴快的面前，顯然還不太穩(wěn)固，因為e代駕所擁有的優(yōu)勢，也恰恰是滴滴所擁有的優(yōu)勢。而且滴滴還是一個高頻的出行入口。
付強就表示，滴滴代駕最大的優(yōu)勢是滴滴平臺上的司機用戶資源和滴滴的大數(shù)據(jù)。
他表示，滴滴有500萬的專業(yè)司機，已經(jīng)在滴滴平臺上提供了各種服務。加入代駕后，車主可以從提供服務的人，轉化為接受服務的人。現(xiàn)在滴滴代駕的很多司機就是順風車和專車的車主。而且滴滴平臺已經(jīng)擁有2億的移動用戶，都能成為代駕的用戶。
除了打通的全平臺，避免了冷啟動外，付強認為“滴滴代駕”基于大數(shù)據(jù)的動態(tài)智能調度系統(tǒng)也是代駕重要的武器。車主發(fā)送訂單后，系統(tǒng)會在后臺快速地對司機畫像、路況信息進行大數(shù)據(jù)分析，在最短時間內為車主篩選出最匹配的司機。還開發(fā)了“結伴返程”功能，幫助司機解決返程問題。
為了吸引司機，騰訊科技了解到，在部分地區(qū)，滴滴對加盟司機給出每單均價收入超60元，月入8000+紅利的承諾。此外還表示將為每位代駕員工免費辦理人身險和醫(yī)療險。凡成功加入滴滴代駕的司機還可獲得100元獎勵。
雖然付強在接受媒體采訪時，不愿過多談及燒錢補貼。但是為了更快地搶占市場，彌補晚入場的不足，燒錢恐怕是最快的手段，也是滴滴運用地最熟練的手段之一。
市場還太小
在中國，代駕并不是一個完全新興的事物，但此前都是熟人之間的無償行為。直到2011年的酒駕入刑和交通部門對酒駕的嚴打，代駕才真正成為一個行業(yè)，各種代駕公司如雨后春筍般冒出。
2012年e代駕、愛代駕等網(wǎng)絡代駕模式出現(xiàn)，又為代駕行業(yè)帶來了第二股O2O東風。不到3年的時間，e代駕已經(jīng)成為網(wǎng)絡代駕領域絕對的領先者。
但是傳統(tǒng)代駕所占市場份額依舊不容小覷。付強說，據(jù)滴滴調研結果顯示，傳統(tǒng)代駕依舊占據(jù)了整個代駕市場四分之三的份額。
而傳統(tǒng)代駕市場中，存在很多非專業(yè)的代駕個人和機構，標準不一，管理混亂，競爭激烈所帶來的惡意沖突，都給這個市場帶來了巨大的傷害，讓很多消費著對代駕持懷疑和觀望態(tài)度，限制了代駕市場規(guī)模的擴大。
與中國文化相近的日韓兩國，酒后代駕已經(jīng)非常成熟。日本2006年就制訂了專門的法規(guī)，用來規(guī)范代駕租車，并且成立了汽車代駕行業(yè)協(xié)會。韓國有將近1萬家正規(guī)代駕公司，注冊的代駕司機超過30萬人，市場達到250億人民幣。
據(jù)韓國代駕服務協(xié)會統(tǒng)計，在5000萬人口的韓國，汽車保有量僅有2000萬，每天卻有大約10萬名代駕司機為70萬人次的客人服務。每逢周末，這個數(shù)字還要增加30%。
而中國13億人口，1.2億汽車保有量，年市場規(guī)模卻僅有26.9億人民幣。
付強表示，韓國代駕市場也經(jīng)歷過很多不規(guī)范，后來政府、行業(yè)協(xié)會對整個代駕行業(yè)做了非常多的規(guī)定、培訓，定下了嚴格的要求和懲罰，最后消費者會發(fā)現(xiàn)原來政府非常在意這個事情，所有的從業(yè)人員都會經(jīng)過非常嚴格的培訓和管理，會覺得這件事用起來會越來越安心，這個市場才會越來越大。
除此之外，無論是滴滴代駕還是e代駕，都認為酒后代駕是一個低頻的使用場景，都有意于拓展白天代駕使用場景和O2O服務。
e代駕CEO楊家軍曾表示，代駕可以幫助用戶做很多事情，除了正常的酒后代駕，接送人、洗車、維修保養(yǎng)，甚至接送孩子、購買東西等等，只要用戶自己沒有時間去完成的事情，都可以讓代駕師傅幫助完成。
而付強告訴騰訊科技，雖然目前滴滴代駕主要是酒后代駕和晚間代駕，但是滴滴代駕會快速地更新迭代，例如汽車保養(yǎng)、旅游代駕、商務代駕等等場景都會很快地加入到其中。
滴滴代駕憑什么?
滴滴代駕靠什么贏得代駕領域的戰(zhàn)爭呢?畢竟e代駕在代駕領域已經(jīng)耕耘了更長時間，目前在代駕市場有領先地位。不過滴滴也不是當年與搖搖爭奪市場的滴滴了。
時至今日，滴滴快的已經(jīng)擁有流量優(yōu)勢與極高的滲透率，已經(jīng)在中國互聯(lián)網(wǎng)出行行業(yè)牢牢卡位。優(yōu)勢支撐下，滴滴代駕注冊司機三個月超過百萬，e代駕三年才積累了10萬多司機。據(jù)私下了解，在灰度測試期間，滴滴代駕的實際交易量已經(jīng)遠遠超過預期。跟e代駕相比，滴滴代駕雖然是后來者，但起點確實高出太多。
從司機端來說，滴滴代駕司機很多來自滴滴自有司機，溝通成本低。從流量和場景上來說，專車、代駕、順風車等場景完全可以滿足一個用戶的不同場景需求，比如一個有車族在限號的時候會用順風車上班，在外出辦事停車不方便的時候可能會用專車，而晚上應酬之后就需要代駕了。滴滴旗下的多種業(yè)務已經(jīng)形成了一個生態(tài)鏈條，和新的代駕業(yè)務相輔相成，互助互利。
此外，滴滴代駕團隊很多都是快消品行業(yè)出身，能吃苦，能打仗，擁有豐富的一線經(jīng)驗，所以可以短期內提供高于目前標準的代駕服務，打破當前代駕僅限于酒駕替代者的粗淺現(xiàn)狀，可以挖掘出諸如商務代駕、旅行代駕等更多代駕細分領域的潛力。
這些共同為滴滴代駕在代駕領域迅速立足提供了支撐力。
e代駕將要何去何從?
e代駕雖然在代駕行業(yè)取得了暫時領先的地位，但目前已經(jīng)被開發(fā)的代駕市場只有26.9億，而生活習慣類似的韓國，其代駕市場已經(jīng)超過250億元。所以在代駕市場接下來的發(fā)展中，依然存在龐大的增量市場可以開發(fā)。
e代駕的風險來自以下幾個方面。
1、負面纏身，暴力之下的安全隱憂
e代駕在業(yè)內素有“野蠻”的口碑，動輒給競爭對手門店“潑墨”，甚至組織司機線下斗毆。
今年3月，廣州沿江路300多名e代駕司機圍堵酒吧，為搶客戶和酒吧保安打架;
7月，安代駕官方微博發(fā)布公開消息稱，e代駕在徐州當街毆打己方司機，造成其重傷住院;
此前多名司機收到e代駕的嚴厲通知，聲稱對司機與其他平臺合作“零容忍”。
出現(xiàn)這種問題與e代駕對司機的運營能力息息相關。而對于更多工作在線下的代駕行業(yè)來說，這種負面會損害整個代駕行業(yè)，損害e代駕的品牌口碑。而目前e代駕的品牌更多停留在線下，并未打造成一個值得信賴的、互聯(lián)網(wǎng)化的品牌形象。
2、增長緩慢，尚未形成規(guī)模效應
e代駕發(fā)展了3年之久，但一直未取得爆發(fā)性增長。在其試圖拓展的汽車后領域，e代駕自己并未涉足，其核心團隊卻有人離職創(chuàng)業(yè)去了。
滴滴的規(guī)模集群效應使其基于大數(shù)據(jù)的動態(tài)智能調度成為可能。在車主發(fā)送訂單后，系統(tǒng)就會在后臺快速地對司機畫像、路況信息進行大數(shù)據(jù)分析，在最短時間內為車主篩選出最匹配的司機，這種匹配顯然是要建立在數(shù)量足夠多的司機基礎之上。
緩慢增長的e代駕卻一直停留在原有的業(yè)績上止步不前，其線下訂單依然占據(jù)很高的比例，無法在數(shù)據(jù)領域有所建樹。有業(yè)內人士評論說，e代駕通過技術成為最大的線下代駕公司，但不完全是一個互聯(lián)網(wǎng)代駕公司。而線下效率的無法提升會嚴重制約e代駕的提升空間。
3、資本游戲，e代駕受到沉重一擊
只要有滴滴介入的項目，仿佛“燒錢”就成為不可避免的選項。滴滴代駕上線直接上線“所有用戶首單免費”。近期滴滴快的公布新獲融資20億美元，現(xiàn)金儲備超過35億美元。
在滴滴快的金錢攻勢面前，e代駕的另外一個風險就是資本問題。e代駕對司機抽成較高，而目前也沒有一個強有力的競爭對手。滴滴代駕展開司機端、用戶端雙重補貼措施，e代駕之前偏安一隅的安逸日子就結束了。e代駕很快就可能面臨如下問題，司機流失、盈利減少、融資阻力等等，進而影響用戶體驗。
當然，畢竟e代駕在行業(yè)的領先地位已經(jīng)比較穩(wěn)固，這與專車、快車、順風車等其他行業(yè)都不一樣。但其自身局限和缺點也非常明顯，給了滴滴代駕反超的機會。到底滴滴代駕能否延續(xù)滴滴勢能，把e代駕踩在腳下，最終還需要時間來證明。
【分析評測總結】
金主滴滴快的來撒錢了，e代駕怕不怕?
代駕市場目前并未飽和，私家車數(shù)量逐年增加，而提供代駕服務的公司并不多，e代駕是最接近壟斷地位的公司。而對于滴滴快的而言，橫向業(yè)務開拓不僅是業(yè)務增量，更重要的是上市前可以講一個很好的資本故事。
但是土豪出手就一定能做好代駕么?其實并不是
首先代駕和滴滴快的擅長的出行市場用戶群不一樣，專車和拼車用戶沒有車的較多，而選擇代駕的用戶基本都是有車一族。用戶群的不同導致了傳統(tǒng)補貼大戰(zhàn)效果會打折扣，代駕用戶價格敏感型比例不高，對于安全性的訴求更高。某代駕公司的負責人表示“滴滴快的進入代駕市場后仍需要做大規(guī)模的推廣，打車用戶向專車平移的方法很難被復制”。當初雙方合并就是想省錢啊，做代駕又要撒一大筆錢，不知道滴滴快的能否下得了這個決心。
其次是運營和商業(yè)模式的區(qū)別。做代駕是一件要在線下做很多鋪墊、比較辛苦的事情，據(jù)e代駕的一些內部員工介紹，在這一兩年深耕線下的過程中，他們有過很長時間背著牙簽罐等小物件挨個飯店推廣的經(jīng)歷，與線下合作伙伴的關系也比較順暢，而這一點是滴滴快的目前不具備的。
另一方面，如何招募到足夠數(shù)量高標準的代駕師傅(代駕司機的要求要比專車司機嚴格很多)，如何制定對司機的管理制度包括由此帶來的一系列后臺和技術開發(fā)，也都不是一朝一夕能夠完成的。有行業(yè)人士甚至認為“代駕市場的行業(yè)集中度很高，馬太效應明顯，錯過紅利期的公司很難實現(xiàn)反超”。
那么其他公司還能顛覆領先者么?
滴滴快的甚至神州的機會還是有的，目前e代駕存在著不少問題。
首先是業(yè)務空間的限制，去年e代駕高管高峰離職創(chuàng)立e保養(yǎng)，繼而迅速拿到500萬美元A輪融資，在垂直領域內做的有聲有色。前兩天e代駕宣布D輪融資時，CEO楊家軍表示汽車后服是重要的贏利點，然而e代駕賴以發(fā)展的就是專注和垂直，此番想橫向擴展挑戰(zhàn)另一個垂直領域內的專注者們，實在讓人看不清前景。
另一方面，據(jù)了解e代駕的師傅并非公司的正式員工，而僅僅是保持一種簽約的雇傭關系，一旦出現(xiàn)事故，就會產(chǎn)生擔責不清的問題。再加上迫于業(yè)務擴張的壓力，近期很多新司機未經(jīng)過嚴格考核就拿到準入證，有時甚至因為搶奪代駕資源而和線下司機發(fā)生肢體沖突，都凸顯出了這個行業(yè)不夠健全和完善的一面。
還有業(yè)內人士指出，目前e代駕業(yè)務占比最多的酒后代駕本身就是一個小眾低頻需求，再加上日益完善的專車和拼車業(yè)務會侵蝕部分潛在用戶，不把代駕時間從夜晚擴展到白天，e代駕的想象空間就很低。
還有，即使是e代駕引以為豪的高標準嚴要求的司機師傅，也很有可能成為第一個叛逃去其他”土豪“公司的人，這種現(xiàn)場在專車市場就頻繁發(fā)生過。
最后我們都不要忘記，58同城現(xiàn)在是e代駕的重要股東，而站在58身后的公司是騰訊，e代駕剛剛完成的D輪融資領投方為華平投資，后者也是神州租車的重要股東，對于神州租車而言，代駕業(yè)務也是重要的戰(zhàn)略目標。各家公司背后的投資人滲透度較高，“將來一旦發(fā)生神州租車或者滴滴快的合并e代駕，或者像58那樣戰(zhàn)略投資讓e代駕放手去做，都是有可能的事情”，對出行領域了解頗多的一位投資人大膽的預測到。
雖然e代駕多次表示滴滴快的主戰(zhàn)場是專車和拼車，代駕就是一個噱頭，但私下里卻仍然小心翼翼，這點從他們不愿輕易接受訪問就能略窺一二。楊家軍曾對外表示，高標準的服務是代駕領域的行業(yè)壁壘，這個壁壘是否夠強大，時間和市場會帶來答案。
